三跑道系统：事实与误解
民航处助理处长李国柱
城市规划委员会（城规会）早前通过《赤鱲角分区计划大纲草图》的决定，民航处对此表示欢迎。为应付香港长远的航空交通需求，發展三跑道系统实在刻不容缓。
早前在城规会的公听会上，有团体和市民对香港国际机场现有双跑道系统的容量仍存有一些误解，因而质疑發展三跑道系统的需要。民航处代表在公听会上已详细解释，我亦希望在此再次阐释现有双跑道系统的限制，以释除公众的疑虑。
4个事实
事实一：按安全要求，现有双跑道容量最高只可达每小时68架次
有意见认为只需处理好空域事宜，便可提升双跑道容量至每小时86架次。这是对1992年临时机场管理局的《新机场总纲计划》（总纲计划）报告的错误演绎。该报告是假设香港国际机场在全无限制的完美运作环境下，双跑道可採用「独立混合起降模式」运作（即两条跑道差不多等同两个机场般同时可让航机升降），才可达至每小时86架次的容量。但同一报告在总结中已清楚指出，受到机场附近高山如大屿山的阻碍，香港国际机场双跑道系统在符合国际民航组织有关航空安全的要求下，根本不可能实施该运作模式，故不可能达到每小时86架次的升降量。在随后几个不同的国际顾问报告亦再次确认这结论。
此外，航机与航机之间在升／降时要保持一段国际民航组织所规定的安全距离（视乎航机的机种，一般约4至6海里不等），否则尾随的航机可能受前面航机所产生的不稳定气流（尾流湍流）影响而失去平衡，危害航机安全。
总括而言，由于受到大屿山山势和安全距离这两个主要因素的掣肘，即使有再多的航道，也无法解决双跑道容量樽颈的问题。打个比喻，机场的跑道就好像火车站的月台，一个火车站若只有两个月台，而每个月台只能相隔5分钟才可开出一班火车，那麽该火车站每小时可处理的火车数目或班次便已有上限，即使该火车站有再多的外围路轨连接各地，亦不能增加班次。同样地，多个国际航空顾问（註）过去多年来已反复研究及论证，最后确定香港国际机场双跑道系统最高容量为每小时68架次。所以，跑道而非航道才是机场容量的瓶颈，只有兴建多一条跑道，即三跑道系统，才可大幅增加香港国际机场的航班起降量。
事实二：削山建议与提升跑道容量无关
另外，有意见认为，只要削低大屿山上两个小山，即可提升跑道容量。我们估计这个误解源于上文提及的总纲计划内文曾提到削去大阴顶（高610呎）及花瓶顶（高810呎）峰顶的建议。事实上，相关建议的原意，只是让离港航机万一在起飞后引擎失去动力，而需採用紧急离场程序时，可稍为降低爬升梯度，与提升跑道容量完全没有关係。如果要在符合国际民航组织有关安全要求的前提下以削山方式增加双跑道的容量，我们必须削去大屿山的一系列山脉，包括凤凰山、大东山及其他高山部分，也就是说要牺牲昂坪缆车、天坛大佛、宝莲禅寺和部分郊野公园，这做法对整个社会的影响及代价非常巨大，根本不切实际。
事实三：港深航道冲突之说属无中生有
为配合珠三角区内航运业高速發展及五大机场（香港、深圳、澳门、珠海及广州）日后扩建需要，中国民用航空局、香港民航处及澳门民航局早于2004年已组成了三方工作组，制订措施改善珠三角地区的空域结构和空管安排，以优化空域使用和提升安全。三方工作组于2007年制定的《珠江三角洲地区空中交通管理规划与实施方案（2.0版本）》（方案），已顾及香港国际机场三跑道系统的运作需要，以及珠三角地区其他主要机场（包括深圳机场）的未来發展。方案经内地、香港及澳门三方民航局技术人员利用先进的评估技术进行分析研究，及吸纳了三方空管专家的意见，是一个实际可行、互利共赢和保障整个珠三角区航空安全的方案。
因此，逐步落实方案绝对不会出现三跑道系统的航道与深圳机场（或其他珠三角地区机场）的航道构成冲突，影响航空安全的情况。我留意到坊间有一些基于现时深圳机场的航道，以及将来三跑道系统的航道的自製图像及分析，令市民产生了两组航道有冲突、不安全的误解。事实上，有关分析根本是「时空交错」，两者不可亦不应相提并论，其结论更加是无中生有。最重要的是，民航处在规划飞行程序及航道时，无论任何情况必会遵守国际民航组织的安全要求及规定，亦会与内地民航当局充分商讨，绝不可能在航空安全上有任何妥协。内地相关民航部门一直与民航处保持良好的互动和沟通。
事实四：空域管理安排完全符合《基本法》
有意见表示如香港和深圳共享空域可能违反《基本法》中的「一国两制」原则。其实，为提升空管效率，国际民航组织一向鼓励其成员国在规划空域时首要考虑航道结构及有效服务的需要，而非国家边界。这种空域管理方法在国际间相当普遍，例子包括新加坡和马来西亚，以及欧洲国家如德国和瑞士等。就此，高等法院日前否决有关三跑道系统的司法复核申请时，判辞已清楚说明方案内空域共享这原则，即香港（或内地）将部分原本由己方负责的空域交由对方「代管」，以便双方提供更佳的空中交通管理服务，并不代表香港放弃对原有空域的管理、责任或控制权，因此并无违反基本法。
改善空域管理措施逐步落实
在过去多年，三方工作组一直努力落实方案内改善空域及航空交通管理的措施。具体的成果包括：
（1）在香港与广州两个飞行情报区之间增设两个移交点和相关航道，供飞越香港降落广州及深圳的航班使用；
（2）在香港与广州两个飞行情报区之间，增设往来华东地区航道及多一个空管移交点，供来往港澳及华东地区的航班使用；及
（3）完成珠海空域结构调整，落实优化珠三角地区外围航路结构。
国家支持香港国际机场第三跑道建设
国务院于今年3月15日發布《关于深化泛珠三角区域合作的指导意见》，明确指出国家支持香港国际机场第三跑道建设，巩固香港国际航空枢纽地位，统筹航路航线安排，加强香港国际机场与内地九省区机场的合作，打造具有国际影响力的临空经济带。国务院亦明确支持统筹泛珠三角区域空域资源管理使用。
我希望以上各点能释除公众对三跑道系统计划的疑虑和误解。要应付香港的长远航空交通需求，维持香港作为国际航空枢纽的竞争力，有赖大家支持香港国际机场扩建三跑道系统的工作。
