三跑道系統：事實與誤解
民航處助理處長李國柱
城市規劃委員會（城規會）早前通過《赤鱲角分區計劃大綱草圖》的決定，民航處對此表示歡迎。為應付香港長遠的航空交通需求，發展三跑道系統實在刻不容緩。
早前在城規會的公聽會上，有團體和市民對香港國際機場現有雙跑道系統的容量仍存有一些誤解，因而質疑發展三跑道系統的需要。民航處代表在公聽會上已詳細解釋，我亦希望在此再次闡釋現有雙跑道系統的限制，以釋除公眾的疑慮。
4個事實
事實一：按安全要求，現有雙跑道容量最高只可達每小時68架次
有意見認為只需處理好空域事宜，便可提升雙跑道容量至每小時86架次。這是對1992年臨時機場管理局的《新機場總綱計劃》（總綱計劃）報告的錯誤演繹。該報告是假設香港國際機場在全無限制的完美運作環境下，雙跑道可採用「獨立混合起降模式」運作（即兩條跑道差不多等同兩個機場般同時可讓航機升降），才可達至每小時86架次的容量。但同一報告在總結中已清楚指出，受到機場附近高山如大嶼山的阻礙，香港國際機場雙跑道系統在符合國際民航組織有關航空安全的要求下，根本不可能實施該運作模式，故不可能達到每小時86架次的升降量。在隨後幾個不同的國際顧問報告亦再次確認這結論。
此外，航機與航機之間在升／降時要保持一段國際民航組織所規定的安全距離（視乎航機的機種，一般約4至6海里不等），否則尾隨的航機可能受前面航機所產生的不穩定氣流（尾流湍流）影響而失去平衡，危害航機安全。
總括而言，由於受到大嶼山山勢和安全距離這兩個主要因素的掣肘，即使有再多的航道，也無法解決雙跑道容量樽頸的問題。打個比喻，機場的跑道就好像火車站的月台，一個火車站若只有兩個月台，而每個月台只能相隔5分鐘才可開出一班火車，那麼該火車站每小時可處理的火車數目或班次便已有上限，即使該火車站有再多的外圍路軌連接各地，亦不能增加班次。同樣地，多個國際航空顧問（註）過去多年來已反覆研究及論證，最後確定香港國際機場雙跑道系統最高容量為每小時68架次。所以，跑道而非航道才是機場容量的瓶頸，只有興建多一條跑道，即三跑道系統，才可大幅增加香港國際機場的航班起降量。
事實二：削山建議與提升跑道容量無關
另外，有意見認為，只要削低大嶼山上兩個小山，即可提升跑道容量。我們估計這個誤解源於上文提及的總綱計劃內文曾提到削去大陰頂（高610呎）及花瓶頂（高810呎）峰頂的建議。事實上，相關建議的原意，只是讓離港航機萬一在起飛後引擎失去動力，而需採用緊急離場程序時，可稍為降低爬升梯度，與提升跑道容量完全沒有關係。如果要在符合國際民航組織有關安全要求的前提下以削山方式增加雙跑道的容量，我們必須削去大嶼山的一系列山脈，包括鳳凰山、大東山及其他高山部分，也就是說要犧牲昂坪纜車、天壇大佛、寶蓮禪寺和部分郊野公園，這做法對整個社會的影響及代價非常巨大，根本不切實際。
事實三：港深航道衝突之說屬無中生有
為配合珠三角區內航運業高速發展及五大機場（香港、深圳、澳門、珠海及廣州）日後擴建需要，中國民用航空局、香港民航處及澳門民航局早於2004年已組成了三方工作組，制訂措施改善珠三角地區的空域結構和空管安排，以優化空域使用和提升安全。三方工作組於2007年制定的《珠江三角洲地區空中交通管理規劃與實施方案（2.0版本）》（方案），已顧及香港國際機場三跑道系統的運作需要，以及珠三角地區其他主要機場（包括深圳機場）的未來發展。方案經內地、香港及澳門三方民航局技術人員利用先進的評估技術進行分析研究，及吸納了三方空管專家的意見，是一個實際可行、互利共贏和保障整個珠三角區航空安全的方案。
因此，逐步落實方案絕對不會出現三跑道系統的航道與深圳機場（或其他珠三角地區機場）的航道構成衝突，影響航空安全的情况。我留意到坊間有一些基於現時深圳機場的航道，以及將來三跑道系統的航道的自製圖像及分析，令市民產生了兩組航道有衝突、不安全的誤解。事實上，有關分析根本是「時空交錯」，兩者不可亦不應相提並論，其結論更加是無中生有。最重要的是，民航處在規劃飛行程序及航道時，無論任何情况必會遵守國際民航組織的安全要求及規定，亦會與內地民航當局充分商討，絕不可能在航空安全上有任何妥協。內地相關民航部門一直與民航處保持良好的互動和溝通。
事實四：空域管理安排完全符合《基本法》
有意見表示如香港和深圳共享空域可能違反《基本法》中的「一國兩制」原則。其實，為提升空管效率，國際民航組織一向鼓勵其成員國在規劃空域時首要考慮航道結構及有效服務的需要，而非國家邊界。這種空域管理方法在國際間相當普遍，例子包括新加坡和馬來西亞，以及歐洲國家如德國和瑞士等。就此，高等法院日前否決有關三跑道系統的司法覆核申請時，判辭已清楚說明方案內空域共享這原則，即香港（或內地）將部分原本由己方負責的空域交由對方「代管」，以便雙方提供更佳的空中交通管理服務，並不代表香港放棄對原有空域的管理、責任或控制權，因此並無違反基本法。
改善空域管理措施逐步落實
在過去多年，三方工作組一直努力落實方案內改善空域及航空交通管理的措施。具體的成果包括：
（1）在香港與廣州兩個飛行情報區之間增設兩個移交點和相關航道，供飛越香港降落廣州及深圳的航班使用；
（2）在香港與廣州兩個飛行情報區之間，增設往來華東地區航道及多一個空管移交點，供來往港澳及華東地區的航班使用；及
（3）完成珠海空域結構調整，落實優化珠三角地區外圍航路結構。
國家支持香港國際機場第三跑道建設
國務院於今年3月15日發布《關於深化泛珠三角區域合作的指導意見》，明確指出國家支持香港國際機場第三跑道建設，鞏固香港國際航空樞紐地位，統籌航路航線安排，加強香港國際機場與內地九省區機場的合作，打造具有國際影響力的臨空經濟帶。國務院亦明確支持統籌泛珠三角區域空域資源管理使用。
我希望以上各點能釋除公眾對三跑道系統計劃的疑慮和誤解。要應付香港的長遠航空交通需求，維持香港作為國際航空樞紐的競爭力，有賴大家支持香港國際機場擴建三跑道系統的工作。
